Вот нашёл статью на Хондоматоре

"... Вариант 1. Стойка с одной пружиной и одной сдвоенной "гайкой" снизу. Под "гайкой" подразумевается винтовая опора, перемещающаяся по резьбе, а двойная она, понятно, потому, что надо ее как-то законтрить, чтоб не крутилась сама собой.

Как правило, такой вариант регулировок используется в недорогих комплектах начального уровня, находящихся внизу модельной линейки производителя. Такие комплекты характеризуются параметрами, недалеко ушедшими от параметров стоковой подвески, но имеют в сравнении со стоком такую фичу, как регулирование высоты кузова над дорогой. Достигается она путем кручения "гаек". Поскольку от стока оно ушло недалеко, пружинки там слабые и их рабочий ход довольно большой, поэтому можно крутить "гайки" в довольно широких пределах без боязни.

Заметьте, что в таких стойках кручением гаек достигается сразу два эффекта:
1. Упомянутое регулирование высоты кузова над дорогой - с этим все понятно.
2. Преднатяг пружин.
Разделить эти регулировки в таких стойках невозможно, поэтому когда вы поднимаете кузов над дорогой, вы одновременно чуть-чуть повышаете жесткость пружин. И наоборот. Какой в этом минус? А минус такой, что преднатяг увеличивается с подъемом кузова над дорогой, а с опусканием кузова преднатяг уменьшается. А весь наш практический опыт, как и теория, говорит о том, что надо бы наоборот вообще-то. Но увы.

Примеры: TEIN Type Basic, Type Wagon, Type Super Street.

Вариант 2. Стойка, аналогичная варианту 1, только с "подпружинником" (иногда вместо подпружинника применяется пружина с переменным шагом витков). Наличие подпружинника говорит о том, что пружина обладает недостаточно большим рабочим ходом по сравнению с рабочим ходом амортизатора, поэтому, чтобы она не выпадала "из гнезда" на ходе отбоя, и применяют подпружинник (см. выше в теме). А раз пружина имеет маленький рабочий ход, это означает, что пружина уже ощутимо жесткая.

Такую конструкцию имеют многие комплекты, позиционирующиеся не только для применения на обычных дорогах, но и спортивных целях - любительских покатушках на треке и т.д.

Несмотря на то, что в таких стойках оба действия (регулировка высоты и преднатяг пружин) тоже неразделимы друг от друга, есть одно существенно отличие от варианта 1, а именно: преднатяг пружины начинает отличаться от нулевого только после того, как кручением гаек вы достигли полного схлопывания подпружинника. Пока же он не схлопнулся, преднатяга никакого нет. Таким образом, в пределах длины подпружинника можно регулировать высоту кузова над дорогой, не меняя преднатяг. Уже хоть что-то по сравнению с первым вариантом.

Примеры: TEIN Type HR, Type HA

Вариант 3. Стойка с одной пружиной (без подпружинника) и тремя "гайками". Причем две из них расположены там же, где и у предыдущих рассмотренных вариантов, т.е. на них опирается пружина, а третья гайка расположена внизу.

Радуйтесь - этот вариант наиболее гибок в настройке. Он позволяет отделить мух от котлет: регулировку преднатяга пружин выполнять привычной нам сдвоенной гайкой, а вот высоту кузова над дорогой - той третьей гайкой. Почему она одна, а не сдвоенная? Потому что выполняет функцию контргайки. Такая стойка в нижней части устроена иначе. Она представляет собой просто цилиндр с резьбой до самого нижнего конца (этакий толстенный болт), на который по этой резьбе накручен стакан с проушиной, вилкой или ухом. И глубиной вкручивания стойки в стакан как раз и регулируется высота кузова над дорогой. А третья гайка контрит этот стакан, чтоб не крутился сам собой.

Соответственно, можно совершенно независимо в широких пределах регулировать оба этих параметра.

Такие стойки обычно довольно суровы по своим характеристикам, рабочий ход пружины у них полностью соответствует рабочему ходу амортизатора (причем ход этот весьма короткий - в 1.5-2 раза короче стокового у умеренных комплектов и исчисляющийся буквально несколькоми сантиметрами у гоночных) и в них не применяют подпружинники, ибо незачем.

Примеры: TEIN Type FLEX и еще целая куча.